战略家| 6张图解析中国“节能减排”与发达国家差距


来源:凤凰国际智库

编者按:

在《中国货运行业可持续性调查案例》中,环保与节能是货运行业的重要层面,也是中国交通运输转型升级的重中之重。如何通过技术升级和完善交通运输体系规划,从而推进节能减排是一项复杂艰巨的任务。

目前,清华大学陆化普教授正带领他的研究团队开展《中国货运节能减排政策与策略研究》项目研究。“中国货运节能减排存在货运管理和组织环节薄弱、政策机制等保障体系不完善等问题。”陆化普认为。

2018年3月1日,由凤凰网国际智库主办,能源基金会支持的中国货运行业可持续性调查案例报告发布会于北京四季酒店召开,并发布了《中国货运行业可持续性调查案例报告》。会上,李连成针对“中国货运节能减排基本思路与政策建议”进行演讲。下面是演讲内容精编,与智库读者分享。

 

清华大学教授,交通研究所所长陆化普

中国“节能减排”与发达国家差距在哪里?

交通运输是国民经济中能耗与排放的重点行业。不包括远洋和国际通运,2014年中国交通能源消费总量是4.93亿吨标煤,约占全国能耗总量的11.6%。其中二氧化碳排放量约10.7亿吨,占全国排放总量的11.5%。从2010年到2014年,我国交通能源消费总量由3.55亿吨标煤上升到4.93亿吨,平均每年增长8.5。无论是从比数还是从近年的增长速度,大家都能感受到中国交通运输领域的能耗还会有较快的增长。

图1反映的是全球行业情况。从全球来看,运输业,能耗是28%,其中我们不看具体数字的话,公路占的比重是最大的。排放量运输业占23%,其中公路占的比重也是最大的。这个图说明一方面,中国的能源消费、交通运输领域能源消耗的比重还会持续增加。另一方面,无论是能耗还是排放,公路都占绝对的主导地位。

我们看一下能源结构的变化情况。图2是95年中国交通运输行业各类能源消费量结构图,柴油占29%,煤炭占30%,汽油占22%。到2014年,大家可以看到结构变化比较大,柴油占52%,汽油占22%,煤油占10%。什么大幅度减少了?是煤炭,大约占3%,这是一个变化的态势。中国在连续推进柴油的使用比例,当然也与货运、卡车运输总量的匀速增加有直接关系。

中国能源交通耗费柴油占比由95年的29上升到2004年的52%。煤炭由30%下降到3%,下降的幅度非常显著。汽油占比变化不是很大。美日交通能耗中,柴油占比分别是20%、29%,汽油占比较大,分别是59%和56%。

图3中,中国货运能源消耗量2014年达到了3.03%,占总消耗量的62%。二氧化碳排放量的6.75%,约占交通二氧化碳的排放量的61%。所以刚才说货运重量就高达60%。

图4是单位客运能源消耗强度和单位货运能源消耗强度。铁路分别是10.5和10.8,公路货运是14.5和18,私人小汽车,我们举了一个货运例子是224.4。我们后面讲为什么结构调整是第一位的,是根本性的。所以仅从这个图上看,应该大力鼓励铁路水运的运输交通方式。

图5反映出中国货运结构的变化态势,铁路占比在迅速的下滑,公路占比在迅速的上升。水运占有一定的比重。改革开放以来,公路无论货运量还是货物周转量以及占比都呈现强劲的增长态势,虽然铁路运输量和周转量一直在缓慢增加,但是占比呈下降趋势,对货运节能减排极为不利。

如何结合地域特点,充分发挥铁路水运管道运输能力大、能耗小、污染轻、成本低的优势,合理配置我们的基础设施,发展适合中国国情的低碳节能货物运输方式是实现货运节能减排的重点。最近的中央工作会议明确提出要大力度提高铁路的运输份额,就是交通方式结构调整要向这个方向加大力度。

 

图6是课题组参加课题研究的单位一起汇总的国际经验,这张表可以能把我们的差距一目了然地表现出来。数据很令人吃惊,比如空驶率我们高达45%,日本是27%,美国是20%—25%左右,德国最低,仅是13%。甩挂运输率我们只有1%,欧美高达80%左右。

城市配送,我们的差距也非常显著。以北京为例,我们只是7%,但是东京城市共同配送高达73%。中国物流成本占14.9%,日本占8.9%,美国是8.2%,欧洲大致是9%左右的水平。产业结构不同、工业化发展阶段不同,货物运输呈现的需求特性当然就不同,成本构成也有差异,不管怎样,降低物流成本是中国面临的严峻挑战。

中国货运“节能减排”存在哪些问题?

实现货运节能减排目标存在的主要障碍是什么?第一,各种运输方式基础设施网络衔接不足限制了节能减排型运输方式发挥更大的作用。比如集装箱铁海多式联运,我们只占2.5%,美国竟然占到40%,欧洲占的比重也很大,是什么原因呢?其中很重要一条原因就是我们的基础设施的衔接问题。

第二,各种运输方式运输价格不合理限制了节能减排型运输方式的发展。课题组对历年的价格变化态势做了一个总结,比如说80年代的时候,我们铁路运输和公路运输价格比并不是现在这个样子,那个时候至少大约是10倍左右的概念,但是现在,铁路与公路之比到了1:4左右的程度,而美国是1:5至6的水平。

第三,多式联运发展链条未能形成,发展水平低。中国的激励机制和相关配套政策存在不足,集装箱铁水联运发展制约的因素非常多。比如港口集装箱运输对时效性要求非常高,铁路运力服务机制不能满足港口的需求。港口集装箱作业码头铁路设施不配套,大部分港口铁路装卸限太短,不能做到整列到发,多数港口需借公路短驳才能完成码头运输。

课题组经过研究中国货运节能减排的现状和状态,借鉴国际经验,梳理了中国货运节能减排的总体思路。第一,要在减总量上做一些工作,比如产业链的布局、生产的组织,我们可以在这过程中对原材料的运输、半成品的移动等等做一些优化,尽可能在运输总量上有所降低。

第二,优化货运结构。不同的货物运输方式,它的运输效率、能耗情况、排放都有非常大的差距,有非常大的差别,因此优化货运结构至关重要。优化运输组织,提高货运的效率。建立综合的、智能化的物流平台,降低空驶率,推动首港运输。完善体系,城市里的共同配送都对提高运输效率、降低空驶率产生很大影响。

第三,完善基础设施,推动多式联运。提高多式联运的比例,基础制约有几条,其中交通基础设施无缝衔接、零换乘非常重要,不能前面是码头、铁路站距离非常远,有几公里之上。第四,改进货物的装备,还有建立激励机制。建立多层级的包括政策引领在内的机制。世界各国都相应的有激励机制,包括美国、欧洲、日本都有非常明确的政策引领。比如阿姆斯特丹港口,对于港口企业的运输方式、卡车运输、出港的货物至多占35%,政策强力的推进铁路运输方式。

[责任编辑:李伟男 PN140]