先行军| 中国式道路货运业从业者:如何驶向可持续发展的坦途


来源:凤凰国际智库

长途运输的大货车驾驶座后排,这里是比火车硬卧还要狭小局促的上下铺空间,枕头、被褥、酒精炉、锅碗瓢盆被塞得满满当当。这里是司机的“家”,为了讨生活,他们风餐露宿、不舍昼夜,一年中绝大部分时间都在路上度过。

根据国家统计局2016年数据,中国的货运行业中,超过70%的货运量是由道路运输完成的,而道路货运行业中的主力军正是这些吃住都在货车上的个体货车司机。这个为社会经济发展撑起运输行业一片天的人群,却也长期背负着来自社会的种种负面印象。普通民众早已深谙驾驶时远离大货车的警示,看到超载超限的大货车在道路上呼啸而过,人人都为这种于人于己都带来极大安全隐患的驾驶行为捏把汗。

货车司机的生存状况如何?他们的经历反映了货运行业怎样的生态?

长期以来,道路货运行业相关执法标准不统一,不规范,维权渠道不畅,各类经营负担和成本不断加重,导致司机挣钱越来越难。交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源在中国绿色货运行动年度研讨会(2017)上,向凤凰网国际智库记者分享了他对当前道路货运行业中大量个体司机的生存状况的忧虑。余兴源认为,货运司机作为一种重要的职业,在为社会经济发展以及保障民众日常生活的物资运输时,却也成为了一个游离于社会保障体系之外,缺乏社会尊重,同时缺乏职业归属感的职业。付出与回报不成比例,足以表达个体道路货运从业者的心声。

交通运输部2016年数据显示,中国道路货运行业中共有679万经营业户,1351.77万辆货车,全行业2100万的从业人员,占各种运输方式从业人员的64%,占服务业就业总人数的10%。作为一个大量吸纳社会就业的重要行业,数千万人的生计与行业发展息息相关。在中国交通运输行业向降本增效的目标迈进时,如何保障道路货运行业经营者的盈利预期和基本权益,如何促进道路货运行业企业的良好运营,是实现中国货运行业可持续发展亟待解决的重要问题。

 “多、小、散、弱”,缺乏保障

“致富光荣”的口号在上世纪80年代一夜之间响遍神州大地,人们期待着享受经济改革带来的红利,离开计划经济体制内的人们纷纷开始寻找发家致富的新途径。在国有经济仍然占据绝对主导地位的年代,道路货运行业成为了最早向民间开放,走向市场化的行业。

上世纪90年代,铁路货运主要服务于煤炭、钢铁等大宗商品的运输。随着市场经济的蓬勃发展,大规模商品和人员的流动对运力提出需求,铁路运输已无法满足,这为道路货运市场的发展带来了全新的机遇。然而,当道路货运市场的监管法规难以适应行业的飞速发展时,道路货运行业便开始了野蛮生长的进程,形成了如今所为“多、小、散、弱”的行业特点,即经营业户多、经营规模小、行业组织化程度低、竞争能力弱。

考下货车驾驶执照,和亲朋好友凑钱买下一辆货车,就可以开始自己当老板从事货运。对货运行业的这一想象,吸引着大量渴望通过勤劳工作致富的人们投入其中。在北京大兴区三江物流园,凤凰网国际智库随机采访了多名货车司机,当他们被问到为什么会选择从事道路货运行业,大家的回答几乎是一致的。司机师傅们大多是经过同乡好友介绍了解到货运行业,觉得虽然这个行业很辛苦,但想到能够自己给自己打工赚钱,就觉得很有吸引力。

于是,“多拉快跑”成为了一个描述道路货运行业的流行词,有货时能多运就多运,然后不分昼夜地行驶在各级公路上,只为在最短的时间完成运输。超载超限和疲劳驾驶这些严重威胁交通安全的行为,就成了伴随道路货运发展的顽疾。而这些自己当老板个体司机师傅们近年来也逐渐感受到,即便硬撑着疲惫的身体实践“多拉快跑”,但货运行业的钱却越来越难赚了。

行业门槛低,大量个体司机凭着一本驾驶证和一辆货车涌入道路货运行业,无疑为行业监管带来了巨大的压力。从2004年开始,交通部制定法规要求从事运输的车辆必须持有道路运输证,且只有具备货物运输资质的主体才能够从事货物运输。在全国的多数城市,个人并没有渠道能够取得道路运输证和货运资质,因此货车挂靠业务开始在道路运输行业中兴起。在一些城市如北京,由于不少路段对外地牌照货车采取限行措施,拥有京牌对于在北京及周边地区从事货运的司机有很大便利。因此,很大一部分货车车主为获得京牌,必须挂靠在相关的公司下。

车辆挂靠指的是个人或合伙出资购买的车辆,为了尽快获取交通运营资格,将车辆登记注册在一个具有运输经营资质的企业名下,通过缴纳管理费等费用,名义上作为该企业车辆从事运输活动,但实际上是独立经营,自负盈亏。规范的挂靠业务有利于交通运输主管部门加强行业管理,规范市场秩序,统一监管标准,同时也能够让希望从事货运业务的个体司机获得经营资格,能够使各方实现共赢。然而,对于车辆挂靠,全国范围并没有统一的政策法规进行监管,各省市对车辆挂靠的要求也不尽相同,监管不足也导致部分车辆挂靠企业不规范经营,最终使得个体司机承担越来越高昂的运营成本。

车辆挂靠会涉及到一系列法律问题,而个体司机师傅们往往急于开始从事运营,不在意或不理解一些法律细节,从而导致之后自身利益受损。例如,规定要求车辆必须通过挂靠公司注册上牌,在相关证件上都以挂靠公司的名义登记,而不显示车辆与实际车主之间的关系,车辆运营所需的道路运输证等都是由挂靠公司保管。因此,一些公司利用这点在车辆脱离挂靠公司、车辆转卖、或申请补贴淘汰车辆时,设置各种障碍,要求司机提交一笔金额不菲的“赎车费”。在车辆转出极为困难,车主又要继续从事运营的情况下,挂靠公司随意征收各种名目的费用和提高管理费。管理费、环保费、入网费、代办年审费、保险费等费用,每年加起来都有一到两万元,成为个体司机一笔不小的负担。

底层个体司机的生计难

大量个体司机的红海竞争降低了承运方的议价能力,货车运价因此被压得一低再低。道路货运行业结构失衡、同质化和低水平激烈竞争,运力总体供过于求,运价长期低迷,个体司机在行业中获得稳定的盈利预期变得愈发困难。

中国物流与采购联合会公路货运分会2016年初发布的《卡车司机从业调查报告》显示,40%的卡车司机日均工作时间超过12个小时,而整体上自有车辆卡车司机收入水平却不高,近九成纯收入在8千元以下,同时超过60%的卡车司机既无社保也无其他商业保险,对养老等长期问题并无规划。

在北京大兴区三江物流园,每天都能看到大量的货车在此驻足等待拉货。对于个体司机而言,货物来源具有很大的不确定性,在物流园等货上门,熟人介绍,或者物流公司的派发是主要的几种形式。比起在物流园守株待兔,一些司机也有意识地各处寻求物流公司分拨的货源。然而,物流公司不愁个体司机来源,因此个体司机往往没有任何议价能力,利润空间被承接货物的中间环节不断压缩。三江物流园的黄师傅告诉凤凰网国际智库记者,当货主向物流公司支付了25000元一车的运费,物流公司分派给零担专线时价格就只有19000元一车,而零担专线的中间人找到个体司机时,真正的运费就剩下大约13000元一车。

随着互联网的发展,帮助货主和司机高效完成车货匹配、同时剔除中间环节和降低交易成本的应用涌现。如今,打开手机应用商店,就能轻易下载到上百种车货匹配应用。智慧货运中心总裁王波勇告诉凤凰网国际智库记者,以车货匹配应用“货车帮”为例,注册司机用户已经超过500万,占总个体司机数量的80%以上;用户下载应用,注册个人信息和车辆信息,就能直接与货主交流取得订单,便捷获得货源。但王波勇认为目前通过车货匹配应用取得货物的方式还不能够代替传统的货物渠道,路径依赖会让个体司机仍然偏重与传统渠道获得货源。对应用运营者来说,也面临缺乏盈利手段的困境。与滴滴打车等客运应用产品相比,车货匹配应用的经营者除了撮合交易,并没有方式和手段能够管理和规范货物运输过程。

解决了货源的问题,司机就可以出发送货了。为了多拉快跑,不少司机选择超载超限,虽然明知抓到会罚款,但为了增加收入往往铤而走险。2016年之前,货运司机经常面临来自公安交管部门、路政部门甚至一些城市城管部门的多重罚款,一趟拉下来,重复罚款甚至高达上千元;而不规范的随意执法现象,又加剧了司机以超载弥补罚款的恶性循环。直到2016年9月,公安和路政部门开展联合执法,一方面加大治超力度,一方面也协调执法行动,才慢慢改善这种乱象。

面对个体司机在道路货运业中严峻的生存环境,交通运输部作为主管部门同样开始积极采取一系列措施帮助保障从业者权益。在2017年发布的《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020)》中,提出了要着力减轻经营负担、促进创新发展、改善从业环境等具体目标。在具体的措施中,针对货车司机提出了2018年底前完成降本减负10件实事,如改善货车司机的生产生活条件,推进工伤保险在行业中覆盖,简化车辆年检程序等等,包含了货物运输全过程的条件优化。

聚沙成塔,货运企业的“超级车队”梦

规模效应是任何一个行业中的从业者都会追求的目标,不论是对提升管理水平,还是经营收入都大有裨益。然而,在被形容为“多、小、散、弱”的中国道路货运市场,规模效应对很多从业者来说,可望而不可即。中国道路学会发展中心主任徐丽告诉凤凰网国际智库,交通运输相关的政府部门其实很早之前就提出过,要在道路货运行业中培育龙头企业,提升行业组织化程度,改善企业经营状况,但只依靠政府政策支持的效果有限,市场发挥主体作用才是关键。徐丽认为货运行业存在大量个体司机,既有历史因素,如开放市场吸纳就业,也有现实需要,如个体司机运输的灵活性满足了市场中各类企业多样化的运输需要。

贝恩咨询发布的《2017中国公路货运市场研究》中认为,近年来中国货运行业规模分散的情况有了较大改善,大中型车队在行业内占比稳步提升。这类拥有庞大车辆群的车队,能够克服个体车辆体量小,运输路线偏重短途和省内运输的局限,面向更多大型客服在全国范围提供服务,从而获得稳定良好的盈利预期。而大型车队在市场上的增多,也为原本从事货运的个体司机,提供了继续从业的全新路径,能够有效改善收益和工作条件。

天津狮桥国际物流有限公司是大型车队企业的典型代表。今年1月27日结束的“2017年全国货运行业年会”上,运营三年多的天津狮桥国际物流有限公司当选为中国物流联合会轮值会长单位。天津狮桥目前已经拥有超过2000辆自有车辆,10多万辆车辆合作运力。除了提升车辆硬件水平,天津狮桥投入了大量资金用于信息技术领域,为大中型企业客户开发可定制化的公路干线运力服务,例如面向大宗商品货物的整车合约物流,为大型快递、快运企业提供运输服务。

天津狮桥在成立后,国际领先的私募基金贝恩资本便收购了其80%的股份,体现出了其对中国道路货运行业发展的前景看好。天津狮桥目前正在以创新的形式打造“超级车队”,目标是通过资本运作和自身的业务网络,组建中国体量最大的万级运输车队,为运输平台和物流公司提供车况优良、安全可靠、税务规范的专属运力定制服务。使用超级车队,平台或物流公司不需要预支运营费用,不需要管理司机,只需按照与狮桥物流的合约进行运费结算。对于超级车队的管理,天津狮桥则会保证车况优良,使用三年内的新车,安全准时,后台实时监控,和严格的税务管理。

大型车队的发展在适应市场全新需求的同时,并不是对个体司机或小型车队业务的简单取代,或市场份额的挤占。像狮桥这样的大型货运企业,在不断拓展市场和业务范围时,对行业经验丰富的货车司机产生了大量的需求。大型车队发展所提供的工作岗位能够为货车司机提供稳定的工作环境,依法缴纳社会保险,让原本游离于社会保障之外的个体司机解除后顾之忧,改善道路货运行业从业者生计和小型运营公司经营状况带来了机遇。

未来:无车承运人破题公路物流

全球最大的出租车公司Uber没有一辆出租车,全球最大的住宿服务提供商Airbnb没有任何房产,全球最热门的媒体所有者Facebook没有一个内容制作人,而在货物运输领域,全球最大的货运服务提供商美国罗宾逊全球物流公司(C.H.Robinson)同样没有一辆自有车辆。交通运输部规划研究院物流所所长谭小平向凤凰网国际智库讲述了他将罗宾逊公司运营模式介绍到国内,以及提出无车承运人概念的历程。

在美国,罗宾逊全球物流公司以中介的身份发挥组织作用,把零散的社会运力资源整合起来,为货主提供高效的服务。谭小平强调,罗宾逊这一类的第三方物流公司虽然发挥中介的作用,但他们与现在常见的车货匹配应用有本质的不同,最重要的区别在于罗宾逊公司作为中介的同时,还会为货主承担全程运输的法律责任。他将这类公司称为“无车承运人”,这些公司以承运人的身份,与托运人签订货物运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人,完成货物运输过程。

无车承运人于2016年在中国道路货运行业出现。为破解道路货运业“多、小、散、弱”格局产生的种种行业乱象带来了新的机遇。无车承运人作为货主与实际承运人的中介,避免了层层倒货和恶性压价的现象。作为承担货物运输过程全部法律责任的无车承运人,也有义务确保实际承运人在运输货物途中规范运营,杜绝超载超限等违法行为。

交通运输部在2016年8月印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》,标志着在全国范围内正式开展无车承运人试点,共有283家企业获得了无车承运人试点资质。在完成一年的试点工作后,交通运输部在2017年11月再次发布了《关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》,对之前的试点工作进行了肯定。根据调查结果显示,无车承运人试点企业的车辆利用率,较传统运输企业提高了50%,平均等货时间也从2-3天,缩短至8-9小时,交易成本下降6%-8%。货主和货车司机都能在无车承运人的模式下提升收益。

如果对标罗宾逊公司,中国的无车承运人发展只是刚刚起步。罗宾逊公司虽然不拥有自有车辆,被视为轻资产公司,但其真正的核心竞争力是IT技术、人才和流程,他们在信息技术平台研发上的投入了大量资金,每年维护费用就超过1亿美元。而在信息技术的开发应用上,中国的道路货运企业仍处于严重滞后的状态。谈及接下来无车承运人在中国的发展,谭小平认为目标是推进无车承运人向第三方物流和实体物流的方向发展,同时进一步借鉴外国特别是美国的经验,把无车承运人和多式联运实现一定程度的融合,进一步提高运输效率。

道路货运行业的历史包袱给个体货运司机带来了沉重的经营负担,物流运输行业的全新发展向道路货运行业提出了更高的需求。从加强保障个体货运司机的权益,到推动货运企业新型组织模式,中国式道路货运行业从业者将迎接新的行业机遇,再度起航。

[责任编辑:李伟男 PN140]