舞动连接东中西的中国经济大动脉 长江经济带

观察和理解中国大战略，离不开对中国地缘发展的考察。著名的“海权论”战略家马汉曾指出，谁拥有了长江流域这个中华民族的中心地带，谁就具有了可观的政治权威。虽然马汉对中国的了解并不深入，但他对长江流域战略意义的强调的确深具洞察力。近年来，中国政府日益重视长江经济带战略，表明中国对地缘发展战略的重视。其实，像长江流域这样的区域地带在中国还有很多，比如拉铁摩尔等学者将以长城为中心的地带称为“亚洲内陆边疆”、以黄河为中心的中原地带、以大运河为中心的漕运地带、以喜马拉雅山为中心的高原地带，都对中国历史发展有着极为重要的历史性影响。“长江经济带”的提出，以及十八大以来从国家发展战略顶层进行规划和设计，集中体现了新一届中国领导人对长江流域战略意义的高度重视。

关于长江经济带的战略意义，习近平总书记2016年1月在重庆座谈会中指出，长江是连接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的重要纽带。长江的重大战略价值，以及黄金水道的商业价值，使得长江经济带的开发必须以涵养长江的战略价值、维护和拓展长江水道的通畅作为基础。显然，尽管长江经济带有其重要商业价值，但在习近平看来更重要的在于其重大战略价值，它是衔接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的重要纽带，建设长江经济带与构建“一带一路”是不可分割的有机组成部分，保护长江和涵养长江的战略价值要大于开发长江的商业价值。如果从布罗代尔世界历史长时段分析视角来看，的确如习近平所言，两千多年以来的中国历史基本上呈现黄河流域与长江流域主导的基本格局，所谓得中原者得天下，不仅是指作为黄河中下游地区，更是指长江中下游地区。历朝历代的统治者都明白一个治国道理，“湖广熟，天下足”，长江中下游地区是“天下粮仓”，粮食生产成为国家经济命脉，尤其是从唐朝后期开始，中国的经济重心不断南移。江南地区生产的粮食成为国内主要的商品粮来源，也是政权稳定的根本。近代以后，沿海地区工业化进程加快，在市场化的推动下，中国历史呈现出沿海开放工业文明和内陆腹地农业文明的分化，这一趋势在长江流域体现得十分明显。

自近代以来，由于工业化和国际化的推进，长江流域呈现出“一江春水向东流”的基本趋势，大量的资源、资本、人才、技术向东部沿海聚集，驱动了东部沿海地区的快速发展。同时，受制于国际劳工分工和产业转移规律，东部沿海地区快速发展也产生了长江中上游地区与长江中下游地区的分化、沿海地区与内陆腹地的分化、海洋发展带与内陆发展带的分化。尤其是改革开放以来的三十多年，这一趋势更加凸显，并引发很多新的问题，从费正清对汉口地区研究得出的“刺激-反应”论到黄宗智对长江三角洲农业内卷化的研究，都可以理解长江流域所经历的重大历史性变化趋势。因此，在中国倡议推进“一带一路”建设过程中，如何通过对接“一带一路”与长江经济带两大发展战略，弥合长江中上游地区与中下游地区的分化、沿海地区与内陆腹地的分化、海洋发展带与内陆发展带的分化，实现长江流域协同发展、沿海地区与内陆地区融合发展以及海洋经济与大陆经济的共同发展，是当前长江流域相关省市区面临的重要战略课题。

一、当“长江经济带”遇上“一带一路”

长江是中国第一大河，自西向东横贯中国中部，流经青、藏、川、滇、渝、鄂、湘、赣、皖、苏、沪九省二市，流域面积180万平方公里，约占全国总面积的1/5。长江具有十分重要的战略地位，在历史上一直作为天然屏障影响着中国统一与分裂的进程。新中国成立后，中国在1957年10月15日建成通车了中国第一座长江大桥——武汉长江大桥，连接了京汉铁路和武广铁路，令天堑变通途。此后，长江上先后建立了100多座过江大桥和若干过江隧道，加上沪汉蓉客运专线、沪昆铁路、京九铁路、西成铁路以及众多高速公路的通车，进一步密切了长江流域的经济社会联系，长江流域已成为我国农业、工业、商业、文化教育和科学技术等方面最发达的地区之一，也是全国高密度的经济走廊之一，人口和生产总值均超过全国的40%。在中国经济步入新常态后，如何依托长江这一黄金水道，合理释放长江流域尤其是上游广阔腹地蕴含的巨大发展潜力，实现长江流域共同发展，是当前和今后中国地缘发展战略的重要课题。

其实，关于长江经济带的调研论证早在20世纪80年代就开始了。1984年9月，经济地理学家陆大道初步提出“点－轴开发”理论和我国国土开发、经济布局的“T”字形宏观战略。这一设想得到国务院发展研究中心原主任、著名经济学家孙尚清的支持，认为中国可以实施以沿海开放地区为纵轴，以长江流域为横轴的“T”形开发开放战略，并在国家“七五”计划中提出东中西部的概念，要求加快长江中游沿岸地区的开发，大力发展同东部、西部地带的横向经济联系。然而，由于中国改革开放的重心长期锁定在东南沿海地区，这一设想一直没有上升到国家战略层面。在步入21世纪后，随着公路、铁路、水运等交通运输网络规划的展开，沿江各省市开始日益重视沿江交通基础设施网络建设，2005年11月27日，由交通运输部牵头，上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川和云南7省2市在北京签订了长江经济带合作协议。合作协议由交通运输部牵头，确定了以“龙头”上海与“龙尾”重庆合力担当起构筑长江经济带首尾呼应、联动发展的战略格局，但后来因各省市行政壁垒等因素，使得长江流域的航运和经济一直被割裂，该协议效果不大。

十八大以来，新一届中央领导集体适应中国发展新情况，开始将长江经济带纳入议事日程。2012年12月28日，时任中共中央政治局常委、国务院常务副总理的李克强在江西省九江市主持召开长江沿线部分省份及城市负责人参加的区域发展与改革座谈会，认为先沿海兴旺起来、再沿江加快发展，梯度推进，这符合经济发展规律。因此，为保持我国经济持续健康发展，中西部回旋余地和发展空间更大，沿江地带是重要的战略支点。2013年7月，习近平总书记在湖北调研时进一步强调指出，“长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。”在中央指示下，2013年9月，国家发改委会同交通运输部在京召开关于《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》研究起草工作动员会议，李克强总理批示：“依托长江这条横贯东西的黄金水道，带动中上游腹地发展，促进中西部地区有序承接沿海产业转移，打造中国经济新的支撑带”。在充分调研论证的基础上，李克强总理在2014年的政府工作报告中明确提出，“依托黄金水道，建设长江经济带。”这是首次将长江经济带正式确定为国家发展战略。2014年4月25日，中共中央政治局召开会议，强调提出“推动京津冀协同发展和长江经济带发展”。此后，习近平主席、李克强总理多次在各地调研时强调研究依托黄金水道建设长江经济带，并且强调形成与丝绸之路经济带战略互动，打造新的经济支撑带和具有全球影响力的开放合作新平台。

为推动建设长江经济带，国务院在2014年9月25日发布《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号），提出依托长江黄金水道，高起点高水平建设综合交通运输体系，推动上中下游地区协调发展、沿海沿江沿边全面开放，构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带。2015年2月6日，国务院在北京召开了推动长江经济带发展工作会议暨推动长江经济带发展领导小组第一次会议，明确提出努力构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带。由中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽担任国家推动长江经济带发展领导小组组长，马凯、孙政才、韩正、杨晶等担任副组长，依托国家发展改革委员会设立办公室，并先后于4月24日和11月26日召开工作协调会，长江经济带建设步入快速发展的轨道。2016年1月5日，中共中央总书记习近平出席在重庆召开的推动长江经济带发展座谈会，指出长江经济带发展必须坚持生态优先、绿色发展的战略定位，必须从中华民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路，使绿水青山产生巨大生态效益、经济效益、社会效益，使母亲河永葆生机活力。当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护，不搞大开发。张高丽在讲话中也强调，推进长江经济带要大力构建绿色生态廊道、综合立体交通走廊、现代产业走廊，同时指出把推动新型城镇化作为重要抓手，为区域经济协调发展提供重要支撑；把改革开放作为根本依靠，加强与“一带一路”战略衔接互动，培育全方位对外开放新优势。习近平总书记和张高丽副总理的讲话为长江经济带开发指明了前进方向，也明确了“长江经济带”与“一带一路”战略衔接互动的任务，如何推进两者之间的协同发展和衔接互动，是沿江各省当前和今后的一项重要战略任务。

事实上，“一带一路”和“长江经济带”在本质上是一致的，都是中国在新常态下做出的区域开放开发战略，目标都是建立开放型经济体系，方式是协同发展。两者的差别在于前者涵盖的范围更广，任务更重，需要解决的矛盾和问题更多，既包括国内各省市区的协同发展，也包括与其他国家的工商、共建、共享。很明显，“一带一路”离不开国内各省市区的协调和配合，甚至“一带一路”进展如何在很大程度上取决于国内各地的协同发展。从这个意义上来说，“一带一路”与“长江经济带”是相互依赖，相互促进的关系，前者是后者的“扩大版”。从构建开放型经济体系的目标来看，推动“一带一路”与“长江经济带”的战略衔接，主要应从以下三个方面努力：

一是生态屏障。

无论是“一带一路”，还是“长江经济带”，都离不开可靠的生态屏障。作为亚洲水塔，长江流域是具有全球影响力的内河经济带，长江上、中、下游生态环境具有内在关联性，水、路、港、岸、产、城和生物、湿地、环境等众多生态因素对中国东南沿海地区发展和全球生态都具有重大影响，保护和改善长江水道的自然和社会生态系统，为“一带一路”与“长江经济带”提供强有力的生态屏障，是一切开放开发工作的首要问题。因此，长江流域各地区都必须坚持生态优先、绿色发展的战略定位，不能为追求经济目标和政绩工程而破坏长江生态环境，共抓大保护，不搞大开发。

世界各国的发展教训均表明，一旦突破生态红线，就会造成一连串不可估量的严峻后果。经过三十多年的现代化开发，长江沿岸已经面临着严峻的生态挑战。长江三峡大坝枢纽工程尽管缓解了国家对电力的需求，但对生态的影响也是不可估量的，长江沿岸遍布40多家化工企业，分布着五大钢铁基地、七大炼油厂，密集的城市群和人口使得长江流域已经逼近生态红线。因此，长江经济带确立建设绿色廊道的思路，实际上也是对过去多年长江开发思路的反思和调整，促进长江经济带实现上中下游协同发展、东中西部互动合作，把长江经济带建设成为我国生态文明建设的先行示范带、创新驱动带、协调发展带。当然，建设生态屏障不是一省一市之力所能为之，必须创新区域协调发展体制机制，打破行政区划界限和壁垒，形成市场体系统一开放、基础设施共建共享、生态环境联防联治、流域管理统筹协调的区域协调发展新机制。

二是互联互通。

长江是天然的黄金水道，是对外开放的绝佳平台。自古代开始，内陆腹地都通过长江与外界开展贸易和人文往来，尽管随着高铁、高速公路和现代通讯手段的日益便捷降低了长江水道对于沟通内外的依赖性，但长江仍然是天然的对外开放平台，很多大中城市和人口聚居区都是依托长江建立，经济资源和要素也沿江聚集，汇集成通向世界市场的经济走廊。从这个意义上可以说，丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路是通过长江连接在一起的，长江经济带是“一带一路”的海陆交汇地带，是沟通境内外、连接东中西的中国经济大动脉。

要想真正让长江经济带和“一带一路”的中国经济龙脉舞动起来，推动基础设施互联互通，扫除一切制约资源和要素优化配置的体制机制障碍是实现两者对接的重要依托。目前，长江上游地区尽管铺设了渝新欧运输干线和众多铁路、公路和航空运输网络，但在对外开放的深度和广度上仍然是远远不够的，尤其是与地处中国东部沿海地区的长江三角洲还不可同日而语。因此，推动“长江经济带”与“一带一路”的互联互通，首要的是提升长江黄金水道的功能，要依托长江水道，整治长江干线航道和支线通航条件，推动沿海港口与内地沿江港口的一体化进程，发展江海联运和干支直达运输，打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道。在此基础上，统筹沿江高速铁路网、高等级的高速公路网、互联互通的航空网和油气、电力、通讯管道网建设，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设，加快多式联运发展，建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支撑力。

除了推动基础设施互联互通之外，搭建沿江对外开放和国际互联互通也是实现沟通内外和的重要内容。从整个长江流域来看，长江三角洲地区的国际化程度已经非常高，尤其是上海自由贸易试验区的确立，更为新一轮对外开放开辟了广阔空间。要发挥作为“开放龙头”的上海辐射、枢纽和示范作用，释放长江三角洲地区的开放引领效应，形成与国际投资、贸易通行规则相衔接的制度体系，全面提升长江经济带开放型经济水平和国际竞争力。同时，在长江经济带的“龙尾”地带，发挥重庆作为丝绸之路经济带西部重要支撑的作用，一方面推进成渝经济圈对接关中经济圈进入汇入丝绸之路经济带，打开向西开放的大门，增强对中亚、欧洲等地区进出口货物的吸引能力；另一方面全面打通通向南亚和东南亚的大门，特别是增强云南面向西南开放重要桥头堡功能，将云南建设成为面向西南周边国家开放的试验区和西部省份“走出去”的先行区，提升中上游地区向东南亚、南亚开放水平。

三是协同发展。

无论是长江经济带，还是“一带一路”，都涉及众多省区市，需要打破条块分割的行政区划，顺应经济和市场规律，增强系统思维，重视加强协同发展，实现上中下游协同发展、东中西部互动合作，实现沿江区域和沿线国家的协同发展和共同发展。要构建推动长江经济带发展领导小组和“一带一路”建设领导小组之间互动和沟通，建立统筹协调、规划引领、市场运作的领导体制和工作机制，更好发挥顶层设计和统筹引领作用，在具体工作中要牢固确立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，制定上下游之间的一体化、境内外共同发展的战略规划，促进产业有序转移衔接、优化升级和新型城镇集聚发展。

推动长江三角洲、长江中游城市群和成渝城市群东中西联动、大中小结合的协同发展，是长江经济带对接一带一路的重要经济支撑。长江流域资源丰富，经济基础较好，是人口、产业和城市聚集地带。推进长江经济带若干城市群协同发展，对内带动周边一条线，对外连接“一带一路”一大片，就会为中国发展提供新的强大动力。在加强和改善长江流域生态系统修复和环境综合治理的前提下，在沿江布局一批战略性新兴产业集聚区、国家高技术产业基地和国家新型工业化产业示范基地，打造电子信息、高端装备、汽车、家电、纺织服装等世界级制造业集群，建设具有国际先进水平的长江口造船基地和长江中游轨道交通装备、工程机械制造基地，突破核心关键技术，培育知名自主品牌。构建长江大通关体制，全面推进“一次申报、一次查验、一次放行”模式，实现长江经济带海关区域通关一体化和检验检疫一体化，并提升与“一带一路”沿线国家协同发展的能力，培育形成具有国际水平的产业集群，着力构建横贯东中西、连接南北方的开放合作走廊和现代产业聚集走廊。

不难看出，长江经济带作为一个打破行政区划的经济走廊，呈现出“Y”形布局：从联通世界的长江三角洲城市群经济圈到以武汉为中心的长江中游城市群经济圈再到以重庆、成都为西部重要支撑的成渝城市群经济圈，中国发展呈现出“一条线”布局，成为新常态下中国经济发展的主干“龙脉”；在这一条“大动脉”的支撑下，通过协同发展带动两翼发展，一翼从成渝城市群经济圈到关中城市群经济圈、兰西经济区，汇入从西安到乌鲁木齐进而通向中亚、中东、欧洲和非洲的丝绸之路经济带；另一翼从成渝城市群经济圈向西南延伸，通过云南和广西两个对南亚和东南亚开放的经济“桥头堡”，汇入孟中印缅经济走廊和中国-中南半岛经济走廊，进而融入21世纪海上丝绸之路。这一“Y”形经济走廊既构成了长江经济带的主体，也为“一带一路”提供了重要支撑。因此，两大发展战略并不是彼此对接的问题，而是从长远战略角度来看本身就是不可分割、彼此呼应的有机整体，它为中国未来发展提供了最基础的发展规划和战略安排。

二、对接“一带一路”的长江上游城市群

在长江经济带对接“一带一路”的规划中，长江上游地区是十分重要的一环。长江上游地区是指从三江源头到湖北宜昌这一江段，涵盖了青海、西藏、云南、四川、重庆等省区市。总体来看，尽管已经建成一系列高速公路、铁路、国道等交通网络，但这一江段地势较高，空气稀薄，气候恶劣，交通险阻，人迹罕至，且长江流域大部分水能资源集中在上游地区，生态十分脆弱，对长江上游大部分地区实行大开发总体上是不利的，应该牢固树立大保护的战略思路，将生态文化保护和旅游开发结合起来，走一条绿色发展之路，这是长江上游对接“一带一路”的基本思路。

在坚守生态红线的前提下，长江上游地区要重点发展沿江城市群和产业带，发展沿公路和铁路分布的城市群和产业带，将散落在深山大川的民众聚集在城市群中，通过科学规划和制度化管理实现生产发展、生活富裕和生态良好的可持续发展。

2015年12月，中央城市工作会议强调要以城市群为主体形态，科学规划城市空间布局，实现紧凑集约、高效绿色发展，并特别提出要在中西部地区培育发展一批城市群、区域性中心城市，让中西部地区广大群众在家门口也能分享城镇化成果。在中国西部的长江上游地区，最具发展基础和潜力的是成渝城市群，这一城市群以以成都、重庆两城市为核心，包括四川省内11城市以及重庆整个地区，涵盖了四川省内的成都、绵阳、德阳、乐山、眉山、遂宁、内江、南充、资阳、自贡、广安、达州以及重庆主城九区、万州、涪陵、合川、永川、江津、大足、垫江、璧山、铜梁等。

从地理区位来看，成渝城市群地处“两横三纵”城市化战略格局的主轴线上，处于长江经济带与丝绸之路经济带的结合部，是我国向西面向欧洲、中亚、西亚等地区的开放前沿。从发展基础来看，成渝城市群的经济总量、密度、综合竞争能力仅次于长三角、珠三角、京津冀，产业体系较为完备，装备制造、电子信息、饮料食品、清洁能源等产业在全国具有比较优势，是西部地区商贸、物流、金融中心和重要国际旅游目的地，辐射欧亚大陆的陆路大通道基本建成，长江黄金水道加快建设，航空吞吐量居全国第四，具备成为“中国经济第四极”的良好基础。

因此，应该将渝城市群经济圈作为“长江经济带”与“一带一路”有机衔接的西部重要支撑平台来打造，通过加强国家层面的顶层设计和成渝两省市之间的战略协同，以城际交通网络互联互通建设为载体，推动构建以重庆、成都为中心的1-2小时工作生活圈，促进以城市群一体化为依托的成渝经济区，作为“一带一路”的内陆开放高地和“长江经济带”的腹地产业基地，同时重点建设成渝主轴带和沿长江、成绵乐（成都、绵阳、乐山）等次轴带，加快重庆两江新区开发开放，推动成都天府新区创新发展，使成渝经济区成为长江上游统筹城乡发展的示范区。

（此研究成果将以连载形式发布，敬请持续关注）